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 Pont Baldy 2

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Steph
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Date d'inscription : 19/07/2010
Age : 45
Localisation : Vendée (85)

MessageSujet: Pont Baldy 2   Ven 12 Oct 2012, 13:23

Hello,

Comme l’écrivait Rankki dans son message ( http://www.defense-des-cotes.com/t278-pont-baldy-a-briancon ), l'initiative du projet de ce pont métallique est due à M. le colonel Baldy (qui n’était alors que commandant), ce qui justifie le nom de « Pont Baldy » sous lequel cet ouvrage est désigné. Mais il fut exécuté sous la direction du commandant Devaux, qui succéda à Baldy comme chef du génie de la place de Briançon.


En complément du remarquable travail de reconstitution réalisé par Franck, voici une petite description tirée d’un article signé de la main du capitaine du génie Buesson et publié dans un vieux numéro de la « Revue du Génie ».

Le tronçon de route que le génie militaire fit construire en 1888 et 1889 pour relier plus directement le fort de la Croix de Bretagne à la ville de Briançon traversait la Cerveyrette en un endroit où la largeur de ce torrent est de 75 m et sa profondeur de 85 m environ. La berge rocheuse de la rive droite est presque à pic, celle de la rive gauche, au contraire, s'infléchit à sa partie supérieure vers le lit du torrent de manière à offrir, à 38 m environ au-dessous du niveau de la route, un point d'appui possible pour asseoir une colonne ou une pile. Plusieurs solutions avaient été étudiées afin de permettre le franchissement de cette coupure. Mais il était à craindre que, par suite des variations climatériques ou des tremblements de terre si fréquents dans les régions montagneuses, le rocher devant servir de base au support intermédiaire ne vînt tôt ou lard à se détacher sous la pression de cette pile et du pont. Il ne restait donc à envisager que le cas d'un viaduc d'une seule portée pouvant se présenter sous l'une des trois formes suivantes :
- arc en maçonnerie ;
- poutre métallique ;
- arc métallique.
En même temps que le service du génie étudiait directement plusieurs projets d'arcs en maçonnerie, il mettait au concours, entre diverses maisons spéciales, un projet de construction métallique. Il faut dire qu’un arc d'une seule portée en maçonnerie sur un pareil abîme offrait de grandes difficultés d'exécution ; le prix des cintres eût été très élevé et leur installation dangereuse ; on dut y renoncer. Une poutre métallique de 75 m de portée aurait eu des dimensions considérables que l'on pouvait réduire, il est vrai, en la soutenant au moyen de deux contrefiches inclinées ; mais on aboutissait ainsi à un projet de forme disgracieuse et se prêtant mal à l'économie du métal. La seule solution possible consistait donc en un arc métallique qui, lui-même, présentait deux formes distinctes, suivant la nature du tablier :
- dans le cas d'un tablier léger (platelage en bois), l'arc devait affecter la forme d'un croissant avec culées articulées à rotules ;
- dans le cas, au contraire, d'une chaussée macadamisée, l'arc pouvait être élargi aux retombées, et non articulé.
Celte dernière forme, étant préférable au point de vue de la stabilité et de l'aspect, fut adoptée. Le projet fut étudié par MM. Patiaud, Lagarde et Cie, de Lyon, pour le compte de la Société anonyme des chantiers de la Buire, à laquelle fut confiée l'entreprise.



Le pont de la Cerveyrette se composait essentiellement de deux arcs métalliques en treillis de forme parabolique réunis par des entretoises et contreventés dans la surface d'extrados ; ces arcs, dont la pression était transmise aux culées par l'intermédiaire de sabots en fonte, supportaient des montants en forme de chevalets croisillonnés, servant de soutien au tablier ; celui-ci se composait lui-même de deux poutres maîtresses en treillis réunies par des pièces de pont sur lesquelles venaient se river trois files de longerons intermédiaires ; sur ces longerons reposaient transversalement des fers Zorès presque jointifs supportant la chaussée macadamisée. D'autres fers Zorès, placés longitudinalement, supportaient les bordures des trottoirs ; ceux- ci étaient dallés en ciment et soutenus en encorbellement par des consoles. Un garde-corps, constitué par des potelets en fonte traversés par des tiges horizontales, complétait la construction. La longueur du tablier était de 75 m ; sa largeur totale était de 4 m, soit 2,50 m pour la chaussée et 0,75 m pour chacun des trottoirs ; la portée de l'arc était de 52,50m ; celui-ci supportait donc un peu plus des 2/3 de la charge totale. Les deux arcs, au lieu d'être verticaux, étaient inclinés l'un vers l'autre de manière à élargir la base d'appui. Cette disposition permettait à l'ouvrage de résister à l'influence du vent par son propre poids. Le poids de l’ensemble était de 262,5 tonnes, dont 120 tonnes pour la partie métallique et 142,5 t pour la chaussée et les trottoirs ; la fraction de cette charge supportée par les arcs était de 187,2 tonnes, soit pour chaque arc une charge de 93,6 tonnes. La surcharge, elle, était uniformément de 2,25 t pour chaque montant (les conditions imposées étaient celles du règlement du 9 juillet 1877, avec la restriction posée au 2e alinéa de l'article 3 ; c'est-à-dire que le pont, après sa construction, devait subir les deux séries d'épreuves suivantes :
- une surcharge uniformément répartie de 300 kg par mètre carré ;
- une surcharge roulante composée d'une file de voitures non interrompue et chargée de 6 tonnes pour les voilures à 2 roues et de 8 tonnes pour les voitures à 4 roues).
Comme on ne pouvait, sans danger, faire le montage en porte-à-faux, on dut construire un échafaudage en charpente destiné à soutenir les voussoirs métalliques au fur et à mesure de leur mise en place. Cet échafaudage se composait d'un pylône en forme de tronc de pyramide quadrangulaire, de 25 m de hauteur, prenant appui sur le rocher de la rive gauche, dont il a été question plus haut, et soutenant un pont de service de 8 m de largeur, dont le niveau était à 13 m au dessous de celui de la route; sur ce pont de service étaient dressés des chevalets de différentes hauteurs solidement entretoisés, et dont les chapeaux servaient d'appui aux voussoirs ; l'ensemble de l'échafaudage était amarré par des câbles en amont et en aval, afin de pouvoir résister à l'action du vent. Pour charger la charpente uniformément, on fit l'opération du montage à peu près simultanément sur les deux rives. L’échafaudage, très léger, n'était d'ailleurs destiné qu'à soutenir le poids de l'arc, qui, une fois fermé, n'exerçait plus aucune pression sur ses supports. La mise en place des différentes pièces de l'échafaudage, ainsi que celle de la construction métallique, s'effectua au moyen d'un double câble lancé sur le torrent et supportant un chariot à quatre galets, auquel était fixé un palan ; le chariot, ainsi que son palan pouvaient se manœuvrer de la rive au moyen d'un treuil, et le câble lui-même se déplaçait transversalement en glissant sur deux rails qui lui servaient d'appui sur l'une et l’autre rive. Ces dispositions permettaient d'amener la pièce que l'on transportait, à l'endroit précis où elle devait être, sans grand effort de la part des ouvriers ; comme les voussoirs étaient d'ailleurs arrivés tout montés de l'usine du Creusot, les pièces ainsi transmises par le câble, avaient des poids variant de 1 000 à 1 500 kg. Ainsi amenées en place, les pièces métalliques étaient assemblées provisoirement à l'aide de boulons ; le rivetage fut effectué après coup au moyen d'une forge portative. Il était indispensable de s'assurer que la pression de l'ouvrage se répartissait uniformément sur les appuis ; c'est pourquoi les sabots en fonte, qui transmettaient celte pression aux maçonneries, furent munis d'un système de coins que l'on pouvait serrer à volonté ; l'égalité de serrage était constatée au son. Ce calage fut effectué dans le voisinage de 0° qui est la température moyenne dans ces régions.


Les difficultés d'exécution furent grandes, et il y eut quelques accidents ; si ces difficultés furent vaincues, le mérite en revient non seulement aux excellents ouvriers venus de Lyon pour la pose de la partie métallique, mais aussi aux maçons de l'entrepreneur de la place, qui construisirent les culées, et surtout aux sapeurs du génie de la compagnie 14|4, qui, suspendus à des cordes, ont effectué tous les travaux de rodage dans des conditions particulièrement périlleuses.

Voilà...
À nouveau, j'adresse un très grand merci à Rankki pour nous avoir fait partager son remarquable travail de reconstitution !!!!!!

Bonne journée

Steph

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Dernière édition par Steph le Dim 14 Oct 2012, 22:11, édité 2 fois
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MessageSujet: Re: Pont Baldy 2   Sam 13 Oct 2012, 13:49

Bonjour,

Pour compléter le sujet, un cliché du début XXème.


Il est pris depuis la rive gauche (côté Croix de Bretagne)


Rankki
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Rankki
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MessageSujet: Re: Pont Baldy 2   Sam 13 Oct 2012, 13:59

Re-bonjour,

En écho à l'article reproduit par Steph, voici un cliché des patins de fixation des arches. Deux d'entre eux (rive gauche) sont toujours en place. Cette partie n'est acccessible que sur autorisation car il fait partie du domaine du barrage géré par EDSB. J'étais encordé pour prendre les clichés avec casque sur la tête. Le gestionnaire ne badine pas avec la sécu ...


Cet autre cliché vers les restes du pont (rive droite)


L'usine électrique Baldy (ouvrage militaro-civil), située en contrebas, a été démolie il y a quelques semaines. Il n'en reste rien.


Rankki
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Steph
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MessageSujet: Re: Pont Baldy 2   Dim 14 Oct 2012, 16:48

Bonjour Rankki,

Merci de nous faire partager ces nouvelles photos (je les ai transféré sur le serveur de stockage afin de permettre un affichage au format « écran » et espère que tu ne m’en voudras pas).
J’ajoute à ce petit reportage un document de médiocre qualité mais qui montre l’ouvrage au moment de son assemblage. On y remarque les échafaudages ainsi que les câbles du système de treuillage permettant la mise en place des différents éléments de la construction.
Enfin, voici deux CPA de l'usine électrique, dont tu nous as annoncé la récente destruction:


Bonne fin de journée

Steph

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MessageSujet: Re: Pont Baldy 2   

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